Essais de freinage des locomotives minières : plan d’inspection et de preuves de réception

Quelles vérifications des freins doivent être maintenues séparées?

Une vérification préalable à l'utilisation confirme la fonction de base avant l'opération; elle ne remplace pas les contrôles périodiques ou les essais de performance. L'inspection prévue examine l'usure, le réglage, les liaisons, les actuateurs, les tuyaux ou les câbles, les commandes électriques, les dispositifs d'avertissement, les dispositifs d'avertissement et l'état de l'énergie stockée selon le système fourni.

Nommez les fonctions de freinage testées : service, stationnement, urgence et tout arrangement de freinage régénératif, dynamique, sans danger ou avec remorque/voiture. Définissez comment elles interagissent et sur quelle source d'énergie indépendante ou stockée chacune dépend. N'utilisez pas un arrêt réussi pour réclamer que chaque fonction fonctionne. Le plan de preuve devrait lier chaque exigence à une méthode, critère de pass, instrument, témoin et enregistrement.

Que doit-on geler avant le début d'un test?

Pour un essai de train, enregistrer chaque wagon, charge de charge et charge utile, équipement de freinage, coupleurs, connexions de frein et masse brute totale. Indiquer la direction de la course, la section de route, la pente maximale, l'état du rail, la courbe, la vitesse et les conditions environnementales.

Confirmer que les dessins, manuels, l'évaluation des risques, les exigences applicables et la procédure d'essai se rapportent tous à la même configuration. Si un composant, le réglage, le diamètre de la roue, la composition ou les modifications de la route, détermine si l'essai demeure valide. la commande de configuration empêche qu'un résultat d'une locomotive ou d'un train vide soit appliqué à un train différent sans examen.

Comment protéger la zone d'essai et les personnes?

Approuver une évaluation et une autorité des risques spécifiques aux essais. Isoler la route de la circulation normale, établir les communications, définir les zones d'exclusion et les positions d'évacuation, confirmer l'état et les autorisations de la voie, contrôler le chargement, fournir l'équipement de récupération et arrêter l'essai si les conditions d'entrée changent.

Ne jamais désactiver une protection, simuler une défaillance ou un mouvement de force contre un frein à moins que la procédure formelle ne le contrôle explicitement. Une enquête fatale de l'ASSM a révélé qu'une locomotive ne pouvait pas être testée en utilisant la méthode OEM référencée parce qu'une fonction de verrouillage et d'essai requise n'étaient pas correctement traitées; la leçon consiste à résoudre les conflits de méthode/configuration avant de les tester, et non à improviser autour d'eux.

1. Vérifier la procédure, la configuration et les rôles compétents.
2. Inspectez la route, la locomotive, les instruments de formation et d'essai.
3. Contrôle sécurisé du trafic, zones d'exclusion, communications et récupération.
4. Contrôles fonctionnels et de faible énergie complets avant les essais à haute énergie.
5. Arrêtez, mettez en quarantaine et étudiez tout résultat inexpliqué ou toute erreur de configuration.

Qu'est-ce qui se passe dans l'inspection et la détention statique des preuves?

Inspecter les matériaux de friction, les tambours ou les disques, les liaisons et les broches, les actuateurs, les ressorts, les tuyaux, les tuyaux, les câbles, les connecteurs, les réservoirs ou les accumulateurs, les vannes, les capteurs, les dispositifs de protection, les supports et les ajusteurs, selon le cas. Enregistrer les mesures et les limites, non seulement utilisables.

Les directives relatives aux équipements ferroviaires sud-africains définissent un essai statique en ce qui concerne la puissance de maintien et les spécifications de conception dans sa juridiction. Les directives HSE traitent du maintien du gradient maximal de conception avec la charge maximale autorisée. Les projets doivent appliquer les prescriptions locales de contrôle et la procédure du fabricant plutôt que de copier le libellé comme un essai universel.

Comment mesurer l'efficacité dynamique du frein?

Définir la vitesse d'entrée, la masse et la répartition du train, le point d'initiation du frein, la qualité et la direction, l'état du rail, la fonction de freinage, la commande du conducteur ou automatique, les canaux de données et les passifs. Mesurer la vitesse et la distance ou le temps avec des instruments vérifiés appropriés et documenter l'incertitude.

La distance d'arrêt seule peut masquer le retard de réponse, le profil de décélération, la fade ou la force incohérente. Examiner la trace complète lorsque l'instrument permet. Comparer les résultats seulement lorsque les configurations et les conditions sont équivalentes.

Quelles conditions dégradées et défaillances doivent être prouvées?

Tracer les dangers et la conception des réclamations pour des conditions telles que la perte de puissance de traction, la perte de signal de commande, la basse pression ou l'énergie stockée, un canal de freinage non disponible, un commandement d'urgence, une action de l'homme mort ou de vigilance, une perte de communication dans un système automatisé et un mouvement involontaire pendant le stationnement.

Vérifier la détection et la récupération. Une alarme sans réponse de fonctionnement est incomplète; une application automatique sans remise à zéro contrôlée peut créer un autre danger. Définissez qui diagnostique la cause, qui enregistre, quelle inspection suit un événement et qui autorise le retour. Pour le freinage régénératif ou dynamique, identifiez les conditions de vitesse et de puissance là où il est disponible et la fonction de frottement ou mécanique indépendante qui couvre ses limites telles que conçues.

Qu'est-ce qui rend prêt un dossier d'essai de freinage?

Un document complet énumère les exigences, l'équipement et la composition, la route et les conditions, la révision de la procédure, les instruments et l'état de vérification, les personnes et les rôles, les observations brutes, le résultat calculé, le critère de l'insubordination, les écarts, les défauts, les mesures correctives, les retests et l'autorisation finale.

Une liste de contrôle peut coexister avec des performances dégradantes si elle ne contient que des réponses oui/non. Les données d'enquête de l'USHA montrent des dossiers de pré-exploitation et de maintenance qui n'ont pas identifié l'état constaté plus tard dans les composants et les essais de frein.

Quand doit-on répéter l'acceptation du frein?

Définir les déclencheurs avant la remise en service : nouvelle locomotive ou ensemble, modification du système de freinage, modification du logiciel ou de la configuration, changement de roue ou de système de frottement affectant les performances, changement de la masse ou de la vitesse maximale du train, route plus raide, changement de la condition du matériau, réparation majeure, stockage prolongé, incident important ou preuve que l'essai existant ne représente plus le service.

Pour l'achat, il faut une matrice de responsabilité du freinage, des preuves de calcul et de conception, des fonctions FAT, des méthodes statiques et dynamiques du site, des instruments, des points témoins, des dossiers, des formations et des processus de retour en service. ShaoLi peut fournir des documents de fournisseurs et des essais convenus pour la configuration; la mine et les parties compétentes désignées contrôlent la route, les règles d'exploitation et l'acceptation de la compétence.

• Matrice de traçabilité des exigences à tester.
• Enregistrement de la configuration des locomotives, des matériel roulant et des routes contrôlés.
• Pré-utilisation, inspection, statique, dynamique et couche témoin de défaillance.
• Défaut, quarantaine, retest et libération du flux de travail.
• Les déclencheurs de changement et le dossier de décision de validation de test.